2018年度十大智能汽车黑科技—日产和英菲尼迪的VC-Turbo发动机（9/10）
日产的可变压缩比涡轮增压发动机采用的是一种高新技术，代表着内燃机取得的最大进步之一。现在英菲尼迪QX50上配备了这种发动机，日产Altima也将配备它。VC-Turbo发动机可以调节压缩比。为了实现燃油经济性，这个系统可以选择一个比率，然后在触及油门时，系统可以立即调节到一个更高的比率，实现高性能驾驶。它能实现无缝调节，不需要驾驶者的任何干预。
在技术解析之前我们先来简单了解一下日产“VC-Turbo”，它翻译过来就是可变压缩比涡轮增压发动机。其实早在上世纪九十年代，萨博、标致等厂家就曾展示过拥有可变压缩比技术的发动机，但由于种种问题最终没能走向量产。而日产的VC-Turbo技术从1998年正式立项，历时20多年，日产的工程师团队突破传统思维方式，将可变压缩比的关键性技术难题尽数突破。通过累计超过3万小时的台架实验，总里程数超过百万公里的路试，全面验证与完善了可变压缩比技术，最终完成量产成为世界首创。目前国内上市的搭载VC-Turbo发动机车型是东风英菲尼迪全新一代QX50。
可变压缩比是VC-Turbo的技术核心，那么什么是“压缩比”呢？说通俗点就是指气缸内混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（燃烧室容积）之比。
“压缩比”虽然不像最大功率、最大扭矩那么量化那么直观，但它对发动机性能的影响非常巨大。压缩比越高气缸内混合气体压力和温度越高，燃烧效率就越高，可以带来更强的动力输出；而高压缩比带来的弊端也很明显，压缩比越高机械负荷就越高，同时也更容易出现爆震，因此对油品的要求也就越高。所以为了平衡动力输出与稳定性，“可变压缩比”似乎是最理想的解决方案。
但对于发动机来说，在一般情况下活塞、连杆和曲轴的相对位置是固定不变的，所以压缩比也是固定不变的。大多数汽油发动机的压缩比在9-11之间，当然也有马自达“创驰蓝天”这样走高压缩比路线的发动机（压缩比14:1国内调整为13:1）。而日产“VC-Turbo”则是从机械结构上突破，打造出可变压缩比发动机。
VC-Turbo发动机在传统的活塞结构上增加了一套多连杆连接机构与HARMONIC DRIVE®（谐波传动装置）来不断提高或降低活塞冲程，从而实现压缩比的调节。根据车辆的行驶状态和驾驶员的操作，智能选择14:1到8:1之间的最佳压缩比。
严格来说这套系统有两组多连杆系统，当轴向控制器转动时拉动控制臂时，改变多连杆角度调节活塞在气缸内的行程，从而起到改变压缩比的目的。
可变压缩比技术可以使车辆在高速巡航等注重燃油经济性的工况时，以较高的压缩比工作，提升燃效；而当车辆需要急加速超车时，发动机及时降低压缩比，提供更强的动力输出。
除了最重要的可变压缩比技术之外，日产VC-Turbo发动机还拥有多项先进技术。
VC-Turbo发动机采用MPI多点喷射和DIG缸内直喷两种方式：发动机压缩比变化时，更换使用多点喷射和缸内直喷，从而在油耗和性能方面取得平衡。同时这两套喷射方式可以在发动机高负荷时并行工作，在发动机一定转速时能够进行切换。
电子正时可变控制阀使发动机在高压缩比时配合阿特金森循环，低压缩比时配合奥托循环之间进行即时切换：发动机在奥托工作循环和阿特金森循环间转换,从而在压缩比变化时，达到更高的燃油经济性和最佳的性能。
可变多路径水冷控制为发动机内的冷却液提供多通道流动，优化冷却液在散热器、油冷器和加热器之间的分布，使发动机在最短的时间内达到最佳工作温度。
通过电子控制，可根据不同压缩比下，对油压与摩擦的需求，实现机油精准化输送。在延长机油寿命的同时，精确控制机油量，实现各种压缩比状态下的最优润滑效果，降低排放提升性能。
对于集成式排气歧管大家已经很熟悉了，在很多品牌车型上都有应用。而缸体熔射技术是将发动机缸体内部去掉缸套，在气缸内壁涂覆特殊的等离子材料，经过硬化和抛光，形成超光滑壁面，能减少44%的活塞摩擦损失，该技术与垂直化的活塞连杆共同作用，增加发动机的静谧性和可靠性。同时发动机还配备了电子涡轮，并优化设计涡轮叶片以及壳体形状，提高发动机响应速度。
总结：早在二三十年前就有很多厂家想要攻克可变压缩比这道难题，而最终将这项技术量产的是日产。从东风英菲尼迪全新一代QX50上的动力表现就能看出VC-Turbo的超高性能。在全新一代天籁到来之时如果推出VC-Turbo版本的话，那么无疑是对凯美瑞、雅阁这两位老对手在动力上形成极大的打击，而即便是纵观国内中级车市场，在动力方面VC-Turbo也是毫无畏惧。
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